华为 " 造车 " 遇逆风。

近日，一则关于华为智能汽车解决方案 BU（以下简称 " 华为车 BU"）COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职的消息在网络迅速发酵，有观点认为，离职传闻与王军负责的业务 HI（Huawei Inside）模式进展不顺直接相关。

随着王军被停职，华为接下来在车业务上将会侧重消费者 BG CEO 余承东所主导的智选模式路线，即在提供智能化解决方案外，华为同时负责营销和终端销售。

众所周知，目前华为 " 造车 " 走出了三条路径：一是零部件模式，即华为向厂商提供标准化零部件；二是解决方案集成 HI 模式，在该模式下，整合华为与车企资源，由双方共同定义、联合开发，华为将为主机厂提供 HI 软硬一体全栈智能汽车解决方案；三是智选模式。

从目前市场反响来看，由余承东主导的智选模式成效最为明显。

根据乘用车市场信息联合会（以下简称 " 乘联会 "）数据显示，与华为智选模式合作的赛力斯汽车旗下的问界 M5、问界 M7 两款车型今年 1 月销量共为 4469 辆、近一年的销量共为 81735 辆。

汽车品牌 AITO 于 2021 年 12 月才正式发布，问界 M5 和问界 M7 是其目前在售的两款车型，对于一个成立时间不足一年半的全新品牌来说，旗下车型能取得如上销售成绩可谓亮眼。据悉，除了赛力斯，华为已经开始和奇瑞、北汽、江淮推进打造华为智选车，这也意味着华为智选车模式正在进入扩张期。

HI 模式进展不顺、智选模式初见成效，这样的情形下，华为不得不做出取舍，毕竟汽车是目前华为***亏损的业务。

华为的战略和打法必须要变。

01 HI 模式败北背后

据零态 LT 了解到的事实，王军被停职已一月有余，之所以近期才引发关注，来自于一张照片。

日前一张余承东和阿维塔董事长兼 CEO 谭本宏一同参观阿维塔新车的照片被曝出，华为轮值董事长徐直军也出现在照片中，而过往与谭本宏常有来往的王军缺席了。

根据财新相关报道，徐直军也正是在此次活动上提及了王军的人事变动，加之相关照片流出，算是佐证了外界猜测。

王军被停职引发了华为造车路线大讨论。

当然，更主要的是华为是否应该继续推进 HI 模式，HI 模式主要倡导者是华为副董事长、目前轮值董事长徐直军，这件事反映的是在赛马机制之下，华为内部对于智能汽车业务的激烈博弈。

追溯到 2019 年 5 月，华为正式成立了智能汽车解决方案 BU 部门（华为车 BU），隶属于 ICT 业务，这项业务的最高负责人为徐直军。为了加快业务发展，徐直军直接点将了彼时担任华为日本运营商务部的王军，任命他为华为车 BU 总裁。彼时，华为车 BU 是与三大 BG（运营商 BG、企业 BG、消费者 BG）并列的一级部门。

2020 年 11 月，华为将车 BU 并入了由余承东主导的消费者 BG 下，王军仍继续担任华为车 BU 总裁，这意味着华为汽车业务从面向 to B 的 ICT 业务转为面向 to C 的消费者业务。

2021 年，余承东和王军的职务发生新变化。5 月，余承东增任为华为车 BU CEO；9 月，王军从华为车 BU 总裁调任为华为车 BU COO 并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，此时，王军的汇报对象从徐直军变成了余承东。

经过上述一系列调整，华为内部形成了三条日渐清晰的参与造车的路径，其中王军主导由其一手创建的 HI 模式，余承东则力挺智选模式。

在 HI 模式下，华为与三家传统汽车厂商推出的新能源品牌北汽极狐、长安阿维塔、广汽埃安达成合作。其中，北汽极狐是第一家选择华为 HI 模式的汽车公司，当时，北汽内部对双方合作车型极狐阿尔法 S HI 版寄予厚望，认为这有望成为北汽蓝谷新的增长点。

当然，后来希望逐渐破灭。

双方合作的这款车型于 2021 年 4 月便开始预售，但由于华为自动驾驶套件始终供应不上，车型直到 2022 年 7 月才真正开启交付，一年多的等待时间消磨了用户热情，也使合作出现嫌隙。据了解，有位北汽极狐的高层曾在内部会议上质问：" 我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？"

此外，极狐阿尔法 S HI 版接近 40 万元的售价也让不少人望而却步，据多家机构调研显示，极狐品牌 2022 年全年销量刚过万，远低于此前设定的 4 万辆销售目标。

除此之外，采用华为 HI 合作模式的长安阿维塔和广汽埃安也反响平平。

华为与长安合作的阿维塔 11 于 2022 年 12 月底交付，截止到今年 1 月底，累计销量为 1424 辆；华为与广汽埃安合作的 AH8 等车型曾在 2022 年 8 月被传终止合作，目前还未实现量产。

种种迹象表明，HI 模式对于华为而言，路线确实值得商榷。

02 智选模式能大成吗

HI 模式主要向汽车公司提供智能汽车解决方案，包括自动驾驶、三电系统、智能座舱等。

相较于更为讨巧的智选车模式，HI 模式明显更重。原华为智能驾驶产品线总裁苏箐曾对媒体表示，华为高阶智驾方案的车型导入期至少要 24 个月。更有接近华为相关人士认为，整个 HI 模式都太厚重，极致追求技术先进性使得相关研发成本居高不下。

这当然没错，毕竟，HI 模式更为仰赖合作车型上市后的销量表现，一旦车型未能成为爆款，这条路径便会在成本端承压严重。

相较于较为厚重的 HI 模式，智选模式显得轻巧和灵活了不少。

智选模式下，华为可以有两笔主要收入，其一通过华为门店展厅卖车的渠道收入，其二帮合作品牌造车、以提供零部件方式赚取阶段性开发费用和零部件费用。

这个模式在***合作项目便颇见成效。公开数据显示，采用智选模式的问界品牌***车型 M5 在交付后第一个月销量便超过了 3000 辆，2022 年 7 月销量破万，是彼时月销量破万最快的汽车品牌，2022 年累计销量达到了 7.5 万。

网上曾流传在智选模式下，华为与汽车厂商的分成比例为 1:9，如果按照这一比例粗略计算，2022 年，每卖出一辆价格为近 26 万元的问界 M5 最低配置款车型，华为便可从中抽成 2.6 万元，那么，总收入预计将超 20 亿元。

在华为内部两大汽车业务行进路线的博弈上，无论是可供宣扬的销量表现，还是更为实在的盈利能力，都是由余承东主导的智选车模式占据上风。

不过，智选模式前方也并非一片坦途。问界车型能取得不错的销售成绩在相当程度上仰赖华为拥趸的支持，未来想要在销量上更上一步，必然要开拓基本盘之外的用户市场。

2022 年，余承东曾在公开发言中表示，汽车业务是华为目前***亏损的业务。2022 年华为汽车业务仅在研发上，支出就达到 15 亿美元，人员投入高达 7000 人，间接投入超过 1 万人，其中百分之七十都投在了智能驾驶辅助领域。

在 2019 年华为成立车 BU 之时，这个部门就被抬升到很高的位置，彼时车 BU 独立于华为其他业务之外，徐直军更是在当时公开表示，车 BU 六年不设盈利目标。

不过，如今华为明显有了更强的紧迫感。

根据晚点报道，在 2022 年年 12 月 8 日的华为内部会议上，华为消费者业务 CEO、智能汽车 BU CEO 余承东表示，车 BU 要在 2025 年实现盈利。

03 紧迫与危机

王军被停职，很大一部分原因，在于无法掌控对汽车业务的盈利进度表。在追求汽车业务尽快实现盈利背后，不难嗅出华为的急迫和危机感。

2022 年 8 月，任正非的 " 寒气说 " 曾引发外界广泛关注。当时，在华为内部一篇名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章中，任正非写道：" 华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证渡过未来三年的危机 "，尤其是文中的一句 " 把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人 " 一度广为流传。

任正非的发言清晰表明，面对新局势，华为已开始改变其发展思路和经营方针。2023 年对于华为汽车业务来说更是关键年，目前 HI 模式未被废弃，其主要资源都集中在和阿维塔的合作上，因为双方合作车型阿维塔 11 交付时间不久，能取得多大的市场成效还有待观察。

对于网上关于王军被停职以及华为造车路线是否生变的猜测，余承东也回应称："（此次）属于正常人事变动调整，（华为车业务）方向上没有变化。"

2020 年 10 月，面对外界铺天盖地对华为是否会造整车的议论声，任正非曾在华为内部亲自签发过一条 " 警示 "，除了重申未来三年、华为不造整车之外，还表示 " 以后谁再言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。"

转眼间，这份承诺文件将在今年 10 月到期，关于华为是否会造车的猜测声又开始涌现。

不过稍微细想，便可推测出这种可能性并不大。一来华为尚不具备造车资质，也并没有传出华为正在着手申请造车资质；二来汽车行业投入巨大，明显在资源投入上开始变得审慎的华为，不太可能在汽车行业里扩大战线。

与之相比，随着今年 4 月华为 CEO 任正非的女儿孟晚舟将首次当选公司轮值董事长，她未来对于汽车业务的态度和倾向到底如何，反倒更值得关注和研究。