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又到了年关上交成绩单的时候，最近新能源车企纷纷公布了 12 月的销量数据。

综合全年交付数据来看，经历了月销量二连降的黑马哪吒汽车，依然以 15.2 万辆的年销量问鼎新势力榜首。失去先发优势的 " 造车三兄弟 " 总算勉强回到头部阵营，理想、蔚来与小鹏分别以 13.3 万、12.2 万及 12 万的年销量位居哪吒之后。曾在去年四月销量异军突起的零跑汽车未能保持住销量状态，最终以 11.1 万辆的成绩收获第五。

再看 12 月销量，" 造车三兄弟 " 、问界、极氪均站上了月销量 1 万大关，其中理想更是创下单月最高交付纪录交付新车突破 2 万辆，但反观此前一展黑马之姿的哪吒汽车，却成为***一个在 12 月出现销量下跌的车企。

2022 年最大的赢家当属比亚迪，12 月新能源车销量 23.5 万辆，全年新能源车交付 185.7 万辆，同比增长 212.8%。无论是月销量还是年销量，几家造车新势力车企的销量加在一起也望尘莫及。

2022 年算得上是新能源车的大年，根据中汽协此前的预测，2022 年全年新能源车销量有望达 670 万辆，同比增长 90.3%。然而，2022 年也是持续了 13 年之久的新能源鼓励政策收关之年，从今年 1 月起，新能源汽车购置补贴将完全退出历史舞台。

新序幕拉开之际，新能源汽车市场又会迎来哪些变局？

01 丨国产汽车称新王，新势力势头回归

眼下，比亚迪销量登顶的***悬念就等一汽大众的 12 月销量揭晓了。

乘联会数据显示，去年前 11 个月，一汽大众只比比亚迪多了近 2 万辆，也就是说，一汽大众至少要在 12 月卖出 22 万辆才能守住***宝座。

图片来源：乘联会

不过结合一汽大众 2021 年同期的 199552 销量，以及 -20.8% 的 11 月同比增长率和 2.9% 的累计同比增长率观测，比亚迪已经预定了 2022 年的销冠席位。

值得一提的是，2021 年摘得头筹的一汽大众总销量为 177.8 万辆，而比亚迪仅为 73 万辆，都没能挤进十强，因此后者堪称强势逆袭。

比亚迪的翻盘离不开对新能源的孤注一掷，其在去年 3 月底成为全球第一个停售燃油车的品牌，销量构成基本来自新能源汽车。其中，纯电动车全年累计销量 91.1 万辆，插电混动车型全年累计销量 94.6 万辆。

仅以纯电汽车类别，比亚迪已属仅次于特斯拉的绝对第一梯队，若按新能源划分，比亚迪则力压 131 万交付量的特斯拉一头，是毫无争议的全球第一。

同时，比亚迪 2022 年的强势逆袭意味着中国车市 " 迷信 " 合资品牌的时代已经结束，新能源车正在取代燃油车成为车市的主流车型。

另一方是造车新势力的排位角逐。

在 " 掉队 " 批评声中行进了一年的 " 造车三兄弟 " 终于在销量上扬眉吐气，" 蔚小理 " 的座次几番轮替如今变为 " 理蔚小 "。

但这场竞赛亦是有惊无险，时至去年下半年，" 三兄弟 " 还在为月销量过万元门槛而战，理想、小鹏曾一度跌到 5000 辆。

好在理想在经历了 8 月的谷底时刻后迅速反弹，在 12 月理想 L9 和理想 L8 的交付量均超过 1 万辆，刷新月销量纪录。小鹏虽然高开低走，但也在新车型小鹏 G9 交付后，12 月重回 " 万辆俱乐部 "。

2022 年 12 月的发布会上，蔚来创始人李斌表示：" 明年销量超越雷克萨斯非常有信心。" 目前雷克萨斯在华销量正处于下滑趋势，2021 年全年销量为 22.6 万辆，2022 年前 11 个月销量约 16.8 万辆。

以蔚来 2022 年 12.2 万辆的年销量对比，二者差距并不算大，但需要注意的是，蔚来去年并未完成原定的 15 万销量目标。

一度被看好的黑马哪吒汽车，虽然全年销量位于新势力首位，但却迎来外界 " 后劲不足 " 的评论。据了解，哪吒并未公布 12 月单月销量，而是直接给出全年销量，通过推算可得知其在 12 月交付量为 7795 辆，同比下降 23%，环比近乎腰斩。

对此哪吒官方给出的解释是为了新品在进行产能升级及产线调整。但从过去两个月表现来看，哪吒汽车下跌趋势进一步加大，其他头部新势力品牌则均取得了正增长。

02 丨补贴时代结束，增长压力骤升

今年 1 月起，延续了 13 年的 " 国补 " 正式退出历史舞台。新能源市场补贴时代的结束，一方面造就了 2022 年底车企销量的狂欢，同时也掀起了一波涨价潮。

按照原有补贴金额计算，插电式混合动力车型为 4800 元 / 辆、而纯电动车最高为 12600 元 / 辆。补贴结束，意味着这部分差价需要有人承担。

1 月 4 日，哪吒汽车旗下 S、U、V 三款车型进行价格调整，分别上调 3000 元、6000 元和 4000 元。在此之前，比亚迪、上汽大众、一汽大众等老牌车企率先带头涨价，上调幅度在 2000 元到上万元不等。

也有选择自行兜底补贴成本的车企，如小鹏汽车在 1 月 1 日发布关于各车型 2023 年销售价格说明称，将保持与 2022 年综合补贴后价格一致。据了解，小鹏此前的补贴金额在 1 万元 -1.39 万元不等，" 造车三兄弟 " 除了小鹏，理想和蔚来目前还处于观望中。

受补贴退出、涨价潮及春节因素影响，车企在今年初的销量势必会产生一定负面影响，亦会导致不少新能源车企在涨价背景下，销量继续维持高增长的压力骤升。

尤其像小鹏、哪吒这种在中低端市场角力的车企，价格竞争更加激烈。小鹏均价始终在 20 万出头，对比 30 万元左右的蔚来、理想差出一个身位，而其单车毛利润一直是 " 三兄弟 " 中垫底的存在。可见为了稳定年初的销量，小鹏肩头的成本又重了一分。

哪吒汽车的销量从 2022 年底就已出现严重的下滑势头，去年最能打的还是哪吒 V 和哪吒 U 两款中低端产品，其中售价 8.39 万元起的哪吒 V 去年共卖出 9.88 万辆。哪吒 V 虽然销量高，但利润大都被压缩，缺乏核心技术优势，很难在市场获得更大的突破。

因此不难看到，从哪吒 V 到起步价 20.28 万元的哪吒 S，哪吒在尝试通过推出新品切入中高端市场。

在这波涨价潮中也有反其道而行者，比如公认的电车巨头特斯拉。

1 月 2 日，特斯拉推出新年限时福利：1 月 1 日至 2 月 28 日期间，新车订单和车险服务可享受 6000 元的交付激励以及 4000 元的保险补贴。这几乎相当于变相降价 1 万元。

而在刚刚过去的 12 月，特斯拉就曾通过有关保险补贴的福利进行过两次变相限时降价。如果折算到目前的车型价格中 model3 标准续航版本已经最低达到了 25.59 万元。

有观点认为，面对中国车市激烈的竞争以及需求的低迷，特斯拉不得不通过频繁降价刺激消费。事实上，从过往特斯拉的降价策略来看，确实是其一向所依赖的杀手锏，特斯拉拥有足够大的市场占有率来摊销成本。

这意味着新能源车市补贴结束后的价格战势必会更加惨烈。

03 丨海外的钱好赚吗？

近年来，不少新能源车企将目光望向海外市场。

据中汽协公布的数据，2022 年 1-10 月，汽车企业出口 245.6 万辆，其中新能源汽车出口 49.9 万辆，同比增长 96.7%。

最近两年，比亚迪、蔚来、小鹏等多家新能源车企纷纷公布了出口欧洲的规划。于中国车企而言，出海并非新命题，但与过去的燃油车时代不同，当下我国新能源汽车主要撬动的是欧洲等发达国家市场。

相关数据显示，中国新能源汽车已经占到欧洲市场总销量的 10% 左右。这轮国产品牌出海欧洲的热潮中，中高端车型成为绝对主力，也突显出 " 中系车 " 在海外的溢价能力正在不断提升。

小鹏是新势力中第一个到欧洲市场吃螃蟹的车企。2020 年 9 月，满载着 100 辆小鹏 G3i 的滚装船从广州启运欧洲，同年 12 月，小鹏 G3i 向挪威 28 个城镇用户交付。

欧洲国家的汽车市场高度发达，从汽车消费能力和接受度来看，是外来新能源车企的最佳落脚点。就拿小鹏开拓欧洲市场的第一站挪威来说，过去一年纯电动汽车加上插电式混动汽车的渗透率已经接近 90%，这也吸引了比亚迪、蔚来等车企的先后落地。

但出海之路并不平坦，公开数据显示，2020 年小鹏汽车抵达挪威后共交付 100 辆小鹏 G3；2021 年 G3 和 P7 共交付 438 辆。去年 5 月多家媒体报道，小鹏汽车经历了一波重大调整，负责出海业务的高管已经离职。

出海欧洲市场最大的挑战是盘踞许久的本土品牌。

以挪威为例，2022 年销量最高的纯电动车型前五名分别来自特斯拉、大众、斯柯达、宝马和沃尔沃，特斯拉 Model Y 是挪威销量最高的纯电动汽车，2022 年累计售出 17342 辆。

小鹏汽车 CEO 何小鹏曾公开表示：" 出海要有 10 年的部署和准备决心，海外发达国家市场将为小鹏汽车贡献一半的汽车交付量。"

同样第一步落子挪威的蔚来布局更广，野心更大。

中系车出海通常以直营、代理、进口 +、仅进口四种模式为主，蔚来是直营模式的贯彻者，这种模式更侧重于 " 体验感 "，通过客户体验以确保满意度，产生更高的客户生命周期价值。不少媒体对蔚来欧洲市场策略的评价是复制，将其在中国的线上线下服务体验完全复制到欧洲市场。

这意味着，蔚来不仅要在当地选址搭建 NIO House、构建本土销售服务团队，还要跟进换电站和牛屋的建设进度，完善加电体系，以确保用户服务体验。

自 2021 年以来，蔚来已在德国、荷兰、丹麦和瑞典建立由产品和服务等构成的完整运营体系，并开启了 ET7 交付。同时正在柏林、法兰克福等欧洲 10 个主要城市建设蔚来中心和蔚来空间，计划今年底建成 120 座换电站。

相较于新势力，传统车企的出海目的地更广泛，布局更深入。

如比亚迪去年 9 月已在泰国开始投建***海外乘用车工厂，预计将于 2024 年开始运营，年产能约 15 万辆。同期，比亚迪面向欧洲市场推出汉、唐、元 PLUS 三款新能源车型，开启欧洲多国交付，从出口价格方面来看，普遍高于国内价格。

但海外的钱也没那么好赚，除了要直面本土巨头的品牌挑战，开拓市场的落地成本，同时还要注意海外市场数据隐私、品控售后等合规问题。

不过，中国汽车品牌全球化的种子已经播下，花开遍野也只是时间问题。